வாசிக்க ஆரம்பிப்பதற்கு முன்பு:
UTC தடவை என்பது Co-ordinated Universal Time, இந்த இந்த நேரம் அதிநுட்பமான அணு கடிகாரத்தை உலக சுழற்சிக்கேற்ப கணக்கிடப்படுகிறது.
UTC நேரம் இந்திய கடிகாரத்தை விட 5:30 மணி நேரம் பின் தங்கியுள்ளது.
இனி தொடர்வோம்.....
2001 ஆம் ஆண்டு ஆகஸ்ட் 24ந் தேதி, ஏர் அட்லாண்டிக் விமானம் 236, டொராண்டோ விமான நிலையத்திலிருந்து 0:52 மணிக்கு (UTC) லிஸ்பனிற்கு கிளம்பியது. இந்த விமானம் ஏர் பஸ் A330-243 வகையை சார்ந்தது. இந்த விமானத்தில் இரண்டு ரோல்ஸ் ராய்ஸ் என்ஜின் பொறுத்த பட்டுள்ளது. விமானம் கிளம்பும் பொழுது விமானத்தில் 46.9 டன் எரிபொருள் நிரப்பட்டுள்ளது, இது பயண தேவை விட 4.5 டன் அதிகமாக இருந்தது.
சுமார் நான்கு மணி நேரம் கழித்து, 05:16 மணிக்கு, காக்பிட் அறையில், என்ஜின்-2ல், வெப்பம் குறைவாகவும், அழுத்தம் அதிகமாகவும் உள்ளது என எச்சரிக்கை மணி ஒலித்தது. இது விமானத்தின் வலது என்ஜினில் ஏற்ப்பட்ட கசிவின் மூலம் நிகழ்ந்தது.
கசிவின் மூலம் ஒரு நொடிக்கு 1 காலன் விரயம் ஆனது, இதனால் எரிபொருள் heat exchangerல் அளவிற்கு அதிமான எரிபொருள் வந்தது, முறையே எரிபொருளின் வெப்பம் குறைந்தும், அழுத்தம் அதிகமானது.
விமானிகள் இருவரும், இந்த இரண்டு செய்கைக்கு நேரடி தொடர்பு இல்லை அதனால் இது தவறான எச்சரிக்கை என முடிவிற்கு வந்தார்கள். கட்டுப்பாட்டு அறைக்கும் இதை தெரிவித்தார்கள். கட்டுப்பாட்டு அறையிலிருந்து நிலைமையை உன்னிப்பாக கவனிக்குமாறு உத்தரவு வந்தது.
இருபது நிமிடங்களுக்கு பிறகு, விமானத்தில் இறக்கையில் எரிபொருள் ஏற்றதாழ்வு ஏற்பட்டுள்ளது சமிக்கை வந்தது.
விமான எரிபொருள் ஏற்றதாழ்வு (fuel imbalance) : விமானத்தின் இறக்கைகளில் தான் எரிபொருள் நிரப்புவார்கள, இரண்டு இறக்கைகளிலும் ஒரே அளவு எரிபொருள் நிரப்புவார்கள், இது விமானத்தை பாலன்ஸ் செய்து சீராக பறக்க உதவும். இந்த ஏற்றத்தாழ்வின் மூலம் விமானத்தின் ஏரோடையனாமிக்ஸ் பாதிக்கப்பட்டு விபத்திற்குள்ளாகும்.
இதற்க்கு வழக்கமான தீர்வு, எரிபொருள் அதிகமாக உள்ள இறக்கையில் இருந்து குறைவாக உள்ள இறைக்கைக்கு அனுப்புவார்கள், இதன் மூலம் விமானத்தின் இரு பக்க எடையும் சமனாகி, சீராக பறக்கும்.
இதையே நமது விமானிகளும் செய்தார்கள். இந்த நேரத்தில் வலது இறக்கையில் உள்ள எரிபொருள் ஏறக்குறைய காலி ஆகி இருந்தது. இடதுஇறக்கையில் இருந்து அனுப்பட்ட எரிபொருளும் கசிவின் மூலம் வீணாகி போனது.
விமானத்தின் குறைவான எரிபொருள் மூலம் லிஸ்பன் வரை செல்வது இயலாத காரியம் எனவே, 5;45 மணிக்கு அட்லாண்டிக் பெருங்கடலில் உள்ள Lajes எனும் விமானதளத்தில் தரையிறக்க முடிவு செய்தார்கள்.
6;13 மணிக்கு Lajesல் இருந்து 217 கி.மீ (135 மைல்) இருக்கும் பொழுது, வலது புறம் உள்ள என்ஜின் ஏரிபொருள் இல்லாததால் செயல் இழந்தது. விமானி பறத்தலை சீராக்க விமானத்தின் உயரத்தை 33000 அடிக்கு குறைத்தார்.
சுமார் 13 நிமிடங்களுக்கு பிறகு, Lajesல் இருந்து 120 கி.மீ (65 மைல்) இருக்கும் பொழுது, இடது புறம் உள்ள என்ஜினும் ஏரிபொருள் இல்லாமல் செயல் இழந்தது.
இரு என்ஜினும் செயல் இழந்தது,, இப்பொழுது விமானத்தின் நிலை என்ன, மேலே எறிந்த கல் அப்படியே கீழே விழுவது போல் விழுந்து விடுமா ?
அது தான் இல்லை, விமானம் இருக்கும் உயரத்தை பொறுத்து கீழ் நோக்கி சிறிது தூரத்திற்கு வழுக்கி செல்லும் (Gliding). இது விமானத்தின் நீளம், அகலம், பறக்கும் உயரத்தை வைத்து முன்னேறி செல்லும். நமது விமானதின் Gliding Ratio 15 : 1, அதாவது 1 அடி கீழ்நோக்கி இறங்கும் பொழுது 15 அடி முன்னே சென்றிருக்கும். (Ratio of distance forward to downwards is called Gliding Ratio)
இரு என்ஜினும் செயல் இழந்ததால் விமானதின் முதன்மை மின்சாரம் தடை பட்டது. EMERGENCY RAM AIR TURBINE செயல்பாட்டிற்கு வந்தது, இதன் மூலம் முக்கியமான சென்சார்களுக்கு மின்சாரம் கிடைத்தது.
LAGES மிலிட்டரி ஏர் ட்ராபிக் கன்ட்ரோல் அதிகாரிகள் அவர்களின் ராடார் உதவியால் வழிகாட்டினார்கள். விமானம் நிமிடத்திற்கு 2000 அடி (600 மீ) கிழேறங்கியது. இதே வேகத்தில் கிழேறங்கினால், LAGES விமானதளத்தை கடந்து 20 நிமிடம் பயணித்து கடலில் தான் மூழ்கி வேண்டும்.
இன்னும் சிறிது தூரம் அவர்கள் பயணித்தே ஆகவேண்டிய கட்டாயத்தில் இருந்தார்கள்.
விமானி சமயோஜிதமாய் விமானத்தை LAGESஐ கடந்து சிறிது தூரம் பயணித்து, பிறகு U-TURN விமானத்தை திருப்பி, நிறைய S-TURNகள் எடுத்தார்கள். இதன் மூலம் அதிகப்படியான உயரத்தை செலவழித்தார்கள்.
6:45 மணிக்கு விமானம் 370 கி.மீ. (200 நாட்ஸ்) வேகத்தில் ரன்வேயில் இறங்கியது, மறுபடியும் மேல் எழும்பி, மீண்டும் தரையிறங்கியது. ANTI-SKID மற்றும் BRAKE MODULATION வேலை செய்யாததால், டயரை வெடிக்க வைத்து விமானத்தை நிறுத்தினார்கள்.
14 பயணிகள் மற்றும் 2 பணியாளர்கள் சிறிய காயம் அடைந்தார்கள்.இந்த சம்பவத்தில் எந்த மனித உயிரியிழப்பு ஏற்படவில்லை என்பது ஒரு மகிழ்ச்சியான விஷயம்.
போர்ச்சுக்கல் அரசாங்கம் இந்த இந்த விபத்திற்கான காரணத்தை ஆராய்ந்தது. அதன் விவரம் என்னவென்றால் பராமரிப்பு பணியின் பொழுது என்ஜின் #2யில் உள்ள சில பழுதடைந்த பாகத்தை ஒரு பழைய என்ஜினில் இருந்து எடுத்து பொருத்தினார்கள். புதிய என்ஜினில் உள்ள ஒரு ஹைட்ராலிக் பம்ப் பழைய எஞ்சினில் கிடையாது. இதனால் எரிபொருள் குழாய்க்கும் ஹைட்ராலிக் ஆயில் குழாய்க்கும் இடைவெளி இல்லாமல் போனது. இதை கவனிக்காமல் ஏர் அட்லாண்டிக் நிறுவனம் விட்டு விட்டது.
இதனால் விமானம் பறக்கும் பொழுது, எரிபொருள் குழாயும் ஹைட்ராலிக் ஆயில் குழாயும் உராய்ந்து எரிபொருள் கசிவு ஏற்பட்டது. இதுவே விபத்திற்கு முக்கிய காரணம்.
இந்த தவறை ஏர் அட்லாண்டிக் ஒத்துக்கொண்டது. கனடா நாட்டு அரசாங்கம் ஏர் அட்லாண்டாவிற்கு 250,000 கனடா டாலர் தண்டம் விதித்தது.
விமானிகளின் தவறும் இந்த விபத்திற்கு ஒரு காரணமாக இருந்தாலும், அவர்களின் சாகசம் போற்றப்பட்டது (பின்னே வளைச்சி வளைச்சி இல்ல ஓட்டி இருக்காங்க). அவர்களுக்கு AIR LINE PILOT'S ASSOCIATION சார்பாக SUPERIOR AIRMENSHIP விருது வழங்கப்பட்டது.
டிஸ்கி - எங்களுக்கு பிளைட்ல ஏறினா, அங்க இருக்கிற ஏர் ஹோஸ்டஸ்யும் அவங்க குடுக்கிற சாப்பாடும் தான் தெரியும், நாங்க எந்த ஹைட்ராலிக் பம்ப் பார்த்தோம், எரிபொருள் குழாயை பார்த்தோம். உங்கள நம்பி வாரோம், பார்த்து ஓட்டுங்க சாமி.......
